Elektroauto News: Podcast über Elektromobilität

• Social Leasing laut T&E als Schlüssel zur fairen E-Mobilität

  In der aktuellen Folge unseres Podcasts spreche ich mit Susanne Goetz, Referentin für E-Mobilität bei Transport & Environment (T&E) Deutschland. Die Organisation mit Hauptsitz in Brüssel setzt sich europaweit für die Dekarbonisierung des Verkehrs ein. Mit Susanne habe ich über ein Thema gesprochen, das derzeit in Deutschland stark diskutiert wird: Social Leasing – also ein Programm, das Menschen mit niedrigem und mittlerem Einkommen den Zugang zu einem E-Auto ermöglichen soll. Susanne erklärt: „Social Leasing bedeutet, dass man ein E-Auto zu vergünstigten monatlichen Raten bekommt. Damit sollen gezielt diejenigen unterstützt werden, die sich ohne Förderung kein Elektroauto leisten können.“ Im Gegensatz zu früheren Kaufprämien soll die Förderung also gezielter wirken. Besonders Haushalte mit einem Jahreseinkommen unter 40.000 Euro sollen laut Erhebungen von T&E profitieren. Damit würde sich die Bundesregierung am französischen Modell orientieren, das dort innerhalb von sechs Wochen 90.000 Anträge ausgelöst hat – allerdings mit entsprechenden Anpassungen für Deutschland. In Frankreich war die Leasingdauer meist auf drei Jahre begrenzt. T&E schlägt dagegen sechs Jahre vor. Das würde laut Susanne gleich mehrere Vorteile bringen: niedrigere Restwerte, bessere Chancen auf Übernahme des Autos und eine längere Nutzung, die auch dem Klima zugutekommt. Zudem fordert sie eine Abwrackbedingung, damit alte Verbrenner ersetzt und keine Zweitwagen gefördert werden. „Wir wissen, dass einkommensschwache Haushalte besonders alte Autos fahren – genau hier müssen wir ansetzen.“ Ein wichtiger Punkt ist die Bürokratie. Während in Deutschland oft lange Wartezeiten auf Fördergelder entstehen, sieht T&E Lösungsansätze. Das BAFA könne das Programm abwickeln, Leasingfirmen könnten die Anträge prüfen und Gelder direkt beantragen. So ließe sich vermeiden, dass Anträge doppelt geprüft oder Fördermittel falsch verteilt werden. Beim Geld ist Pragmatismus gefragt: In Frankreich lag die staatliche Förderung bei bis zu 7000 Euro pro Fahrzeug. T&E hält in Deutschland geringere Summen für realistisch, vor allem bei längeren Laufzeiten. Gleichzeitig soll die Förderung sozial gestaffelt sein – wer weniger verdient, soll stärker profitieren. Wichtig ist ihr aber auch der industriepolitische Aspekt: „Wenn der Staat fördert, sollte das Geld in europäische Wertschöpfung fließen. Förderfähig sollten also Autos sein, die in der EU produziert werden.“ Ein weiterer Schwerpunkt des Gesprächs war die Zukunft der Mobilität und der steigende CO₂-Preis. Susanne betont, dass insbesondere einkommensschwächere Haushalte frühzeitig über steigende Tankkosten informiert werden müssen. Nur so könne man Akzeptanz schaffen und Menschen den Umstieg erleichtern. „Wir müssen den Menschen helfen, bevor sie in der fossilen Falle stecken. E-Mobilität ist längst kein Randthema mehr.“ Bei der Frage nach der Umsetzung bleibt sie optimistisch. Wenn die Bundesregierung Social Leasing über bestehende EU-Fonds finanziert, könne das Programm bereits 2026 starten. Langfristig brauche es aber mehr als nur dieses Instrument: Steuerreformen, den Abbau von Vorteilen für Verbrenner und Investitionen in alternative Mobilitätsformen. „Social Leasing wird die Antriebswende nicht allein schaffen, aber es kann ein entscheidender Baustein sein“, so Susanne zum Abschluss. Nun aber genug der Vorrede – hört selbst rein in unser Gespräch über Social Leasing, seine Chancen und Grenzen.

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• Eichrecht beim Laden: Was Zähler wirklich leisten

  In der aktuellen Podcast-Folge habe ich mit Michael Zintl gesprochen, Geschäftsführer der DZG Metering GmbH aus Regensburg. Michael kommt ursprünglich aus der Automobilbranche, war viele Jahre bei Continental tätig und verantwortete dort den Bereich Sensorik. Seit zwei Jahren leitet er die DZG Metering, ein Unternehmen mit über 100 Jahren Erfahrung im Haushaltszählergeschäft, das sich seit 2020 erfolgreich auf eichrechtskonforme Messsysteme für Ladeinfrastruktur spezialisiert hat. Im Gespräch ging es um ein Thema, das für viele E-Auto-Fahrer:innen unsichtbar, aber essenziell ist: das Eichrecht. Dahinter steckt die Sicherstellung, dass beim Laden exakt die Energiemenge abgerechnet wird, die auch wirklich im Akku landet. Michael erklärte es einfach: „Der Endkunde möchte genau die Energiemenge bezahlen, die er tatsächlich erhalten hat – dafür ist der Stromzähler da.“ Die Geräte sorgen für Verbraucherschutz, Manipulationssicherheit und Markttransparenz. Jede Ladesäule, die in Deutschland betrieben wird, muss mit einem solchen eichrechtskonformen Zähler ausgestattet sein. Besonders spannend fand ich, dass es für den DC-Bereich (Schnellladen) anfangs gar keine Normen gab. DZG Metering entwickelte in enger Zusammenarbeit mit der Physikalisch-Technischen Bundesanstalt (PTB) den ersten zugelassenen DC-Zähler – eine echte Pionierarbeit. Heute liefern sie unter anderem an große Hersteller wie Alpitronic, ABB und Kempower. Das Unternehmen bietet Zähler in verschiedenen Leistungsklassen an, von 200 kW bis hin zu über zwei MW, also auch für das Megawatt-Laden der Zukunft. Ein weiterer Punkt war die technische Weiterentwicklung: Durch das sogenannte Shunt-Prinzip erreicht DZG besonders präzise Messwerte mit einer Genauigkeit von maximal 0,5 Prozent Abeichung – aktuell ein Alleinstellungsmerkmal. Auch das Thema Transparenz wurde diskutiert: Das Open Charge Metering Format (OCMF) ermöglicht, dass jeder Ladevorgang digital nachvollzogen werden kann, vergleichbar mit einem digitalen Kassenbon. Michael betonte: „So kann der Endverbraucher genau prüfen, dass er nur das bezahlt, was er bekommen hat.“ Natürlich sprachen wir auch über Herausforderungen. Eine Nachrüstung alter Ladesäulen mit neuen, eichrechtskonformen Zählern ist komplex und kaum ohne Zulassungsverfahren möglich. Gleichzeitig gibt es politischen Druck, die Ladeinfrastruktur nicht auszubremsen. Michael brachte es auf den Punkt: Die Behörden wollen stärker prüfen, aber niemand will funktionierende Ladepunkte zurückbauen. Zum Schluss warfen wir noch einen Blick in die Zukunft. Michael wünscht sich pragmatischere Regelungen, etwa den Wegfall des physischen Displays am Zähler zugunsten moderner, digitaler Lösungen. „Nicht jeder braucht ein Display – oft wäre es effizienter, über Smartphone oder Bluetooth zu prüfen“, sagte er. Die neue MID-Richtlinie, die in zwei Jahren greifen soll, könnte genau das ermöglichen. Nun aber genug der Vorrede – lasst uns direkt ins Gespräch mit Michael Zintl einsteigen.

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• Citroën will E-Autos für alle erschwinglich machen

  Im Podcast mit Xavier Chardon, dem CEO von Citroën, ging es um nichts weniger als die Zukunft der Marke – und um die Frage, wie sich Citroën zwischen Preis, Komfort und Elektrifizierung neu positioniert. Schon zu Beginn machte Chardon klar, worauf es ihm ankommt: „Citroën hat immer Innovation zu einem akzeptablen Preis gebracht – das bleibt unser Ziel.“ Wer lieber liest, als hört, der sollte bei diesem Artikel vorbeischauen. Die Strategie basiert auf drei Säulen: fair bepreiste Modelle, hoher Komfort und technologische Offenheit. Der neue C5 Aircross etwa startet in Frankreich bei rund 34.000 Euro (Verbrenner-Variante) und bietet laut Chardon „mehr Platz, mehr Komfort und jetzt auch acht Jahre Garantie für weniger Geld“. In Deutschland liegt der Startpreis für die E-Variante bei rund 42.000 Euro – besonders interessant für Flottenkunden. Auch der neue C3 und C3 Aircross sollen mit großzügigem Raumangebot und LFP-Akkus zeigen, dass Elektromobilität bezahlbar sein kann. Citroën sieht sich laut Chardon derzeit auf einem klaren Wachstumspfad. „Wir gewinnen Marktanteile im Privatkundengeschäft und sehen eine steigende Nachfrage – auch in Deutschland.“ Die Lieferzeiten seien zwar lang, was auf eine starke Nachfrage und volle Werke in der Slowakei zurückzuführen sei, doch für 2026 rechnet er mit der vollen Produktionskapazität. Unter anderem, weil ein weiteres Werk für die Produktion ertüchtigt wird. In Sachen Antriebsstrategie verfolgt Citroën bewusst einen Mix: Rund 30 bis 35 Prozent der Verkäufe sollen künftig rein elektrisch sein, ergänzt durch Plug-in-Hybride und Hybride. „Unser Ziel ist es, Elektroautos zu demokratisieren,“ so Chardon. Ein Beispiel dafür sei der neue ë-C3 mit 200 Kilometern Reichweite ab unter 20.000 Euro – ideal für Pendler und als Zweitauto. Die Partnerschaft mit Leapmotor sieht Chardon nicht als Bedrohung, sondern als Chance: „Es gibt Synergien in beide Richtungen. Wir können voneinander lernen – besonders, was Geschwindigkeit in Entwicklung und Technologie angeht.“ Gleichzeitig betonte er, dass europäische Kunden andere Ansprüche hätten als in China – etwa beim Fahrgefühl und der Komfortabstimmung. Beim Thema Technologieoffenheit zeigte sich Chardon pragmatisch. Ein mögliches Comeback des Verbrenners in Europa hält er zwar für unwahrscheinlich, doch fordert er „mehr Flexibilität und Unterstützung für alternative Antriebe“. Range-Extender-Modelle seien technisch interessant, scheiterten bislang aber an der fehlenden Förderung. Als Erfolgsmodelle nannte er den C3, C3 Aircross und den C4 – letzteren gibt es bereits als Elektroversion mit rund 400 Kilometern Reichweite. Besonders profitabel sei außerdem die Nutzfahrzeugpalette der Marke. Zum Abschluss sprach Chardon über die emotionale Seite der Marke. Ikonen wie die legendäre Ente sieht er weniger als Designvorbild, sondern als Inspiration für den Markenkern: „Die Ente stand für individuelle Mobilität für alle – genau das wollen wir wieder erreichen.“ Citroën will also keine Retro-Marke werden, sondern eine, die Komfort, Erschwinglichkeit und Elektrifizierung miteinander verbindet. Nun aber genug der Vorworte – lasst uns direkt in das Gespräch mit Xavier Chardon einsteigen.

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• Circunomics: „Batterien bieten mehr Potenzial als Recycling“

  In dieser Podcast-Folge habe ich mit Jan Born gesprochen, CTO und Mitgründer von Circunomics. Das Start-up aus Mainz arbeitet seit 2019 daran, Batterien entlang ihres gesamten Lebenszyklus sinnvoll zu nutzen – vom ersten Einsatz im Elektroauto über Second-Life-Anwendungen bis hin zum Recycling. Die Mission: eine funktionierende Kreislaufwirtschaft für Lithium-Ionen-Batterien. Gleich zu Beginn des Gesprächs hat er betont: „Unser Fokus liegt auf der Kreislaufwirtschaft von Batterien. Wir wollen technologisch die gesamte Wertschöpfungskette abbilden, um das Maximale aus der Batterie herauszuholen.“ Der Ansatz von Circunomics ist klar datengetrieben. Millionen von Batteriedaten helfen dem Team, den Gesundheitszustand einer Batterie zu bestimmen, Anomalien zu erkennen und die Lebensdauer vorherzusagen. Um diese Modelle zu verifizieren, hat Circunomics ein eigenes Testlabor in der Nähe von Darmstadt aufgebaut. Dort werden Batteriezellen unter realistischen Bedingungen geprüft – von minus 20 bis plus 60 Grad, mit schnellen Ladezyklen oder langen Belastungstests. „Wir wollten nicht nur Modelle entwickeln, sondern sie auch überprüfen. Im Labor lassen wir Batterien altern und gleichen die Ergebnisse mit unseren Analysen ab“, erklärt der CTO des Unternehmens gegenüber Elektroauto-News. Auf dieser Datenrundlage wurde eine Plattform entwickelt, die verschiedenste Marktteilnehmer zusammenbringt – Automobilhersteller, Energieunternehmen, Recycler und Speicherentwickler. „Unsere Hauptaufgabe ist es, Transparenz zu schaffen. Nur wenn Käufer und Verkäufer die relevanten Daten haben, entsteht Vertrauen“, so Jan. Auf der Plattform selbst werden bereits heute Batterien für den Second-Life-Einsatz, Recyling sowie Black Mass - schwarze Masse für künftige Batterieproduktion - gehandelt. Wir haben auch über die Marktentwicklung gesprochen. Ursprünglich war der Markt von einer schnelleren Verfügbarkeit gebrauchter Batterien ausgegangen. Jan schätzt, dass wir heute zwei bis drei Jahre hinter diesen Prognosen liegen. Ein Grund: Batterien halten länger, als viele erwartet hatten. Gleichzeitig gibt es große Überkapazitäten an ungenutzten Batterien - da weniger E-Autos als geplant verkauft werden. „Diese Zellen einfach zu schreddern, wäre ein Albtraum. Sie müssen sinnvoll eingesetzt werden“, meinte er deutlich. Strategisch sieht Jan Circunomics als „One-Stop-Shop für Analyse, Second Life und Recycling“. Ziel ist es, alle Phasen des Batterielebens abzudecken. Positiv bewertet er die neue EU-Batterieverordnung und den Batteriepass, wünscht sich aber mehr Klarheit für Second-Life-Anwendungen: „Da sind wir regulatorisch noch im Graubereich. Hier brauchen wir verlässliche Rahmenbedingungen.“ Im Gespräch hat er gezeigt, wie datengetrieben und praxisnah die Kreislaufwirtschaft gedacht werden kann. „Die Batterie bietet mehr Potenzial, als sie nur zu nutzen und dann zu recyceln“, fasste er zusammen. Damit genug der Vorrede – hören wir rein ins Gespräch.

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  19:39

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• Lithium-Forscher über Value Sharing im Lithiumsektor

  In der aktuellen Podcast-Folge habe ich mit Konstantin Born gesprochen. Er arbeitet beim Bergbaukonzern Anglo American im Bereich Kupfer und forscht parallel an der University of Oxford zu Kreislaufwirtschaft im Rohstoffsektor. Sein Fokus liegt darauf, wie man Abbauprozesse nachhaltiger gestalten und Nebenprodukte sinnvoll nutzen kann – gerade bei Lithium, das für die Energiewende so wichtig ist. Ein zentrales Thema im Gespräch war das sogenannte Value Sharing. Wie Konstantin erklärt, geht es darum, dass der Nutzen des Rohstoffabbaus nicht nur global verteilt wird, sondern auch in den Regionen bleibt, in denen gefördert wird: „Wir brauchen die Rohstoffe für die Energiewende, aber wir müssen sicherstellen, dass auch die lokalen Gemeinschaften profitieren und ökologische Standards eingehalten werden.“ Besonders spannend fand ich seine Einschätzung zur Kreislaufwirtschaft. Viele setzen hier erst am Ende des Produktlebens an – beim Recycling oder bei der Wiederverwendung. Konstantin plädiert dafür, früher anzusetzen: schon beim Abbau. Denn beim Lithiumabbau, ob in den Solebecken Chiles oder in den Spodumenminen Australiens, besteht über 98 bis 99 Prozent des geförderten Materials nicht aus Lithium. Diese riesigen Nebenströme werden bislang kaum genutzt. „Da steckt viel Potenzial – sowohl ökologisch als auch wirtschaftlich“, sagt er. Wir haben auch über konkrete Beispiele gesprochen. So produziert SQM in Chile neben Lithium auch Magnesiumchlorid, das inzwischen zur Staubunterdrückung auf unbefestigten Straßen eingesetzt wird. Eine Lösung, die nicht nur ein neues Produkt für das Unternehmen schafft, sondern auch Wasser spart und die Lebensqualität in der Region verbessert. Solche Initiativen zeigen, dass Kreislaufwirtschaft Mehrwert schaffen kann, wenn Politik, Industrie und Abnehmer zusammenspielen. Ein weiterer wichtiger Punkt ist die direkte Lithiumextraktion (DLE). Konstantin sieht darin großes Potenzial, auch wenn die Technologie noch nicht marktreif ist. Sie basiert auf Verfahren aus der Wasserentsalzung und könnte helfen, Salze gezielter zu trennen und Abfall zu reduzieren. Gleichzeitig betont er aber: „DLE funktioniert nur bei Soleprojekten. Für den Hartgesteinsabbau in Australien braucht es andere Lösungen.“ Zum Schluss ging es um strukturelle Hürden. Viele Bergbauregionen sind isolierte Enklaven mit wenig Infrastruktur und wenigen Abnehmern für Nebenprodukte. Hier braucht es Industriepolitik, die Koordination übernimmt, Unternehmen unterstützt und neue Industrien ansiedelt. Für Konstantin sind Politik, Unternehmen und Märkte gleichermaßen gefordert, um Kreislaufwirtschaft im Rohstoffsektor Realität werden zu lassen. Nun aber genug der Vorrede – hör am besten selbst rein in das Gespräch mit Konstantin Born.

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  31:59

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