Choses à Savoir SCIENCES

• Quel “cri” est partagé par tous les oiseaux ?

  C’est un cri bref, rauque, presque universel. Qu’il s’agisse d’un merle européen, d’un corbeau américain ou d’un bulbul indonésien, tous semblent partager un même signal sonore : le cri d’alerte. Une étude publiée en 2025 par une équipe internationale de bioacousticiens, après avoir analysé plus de 300 espèces à travers tous les continents, révèle qu’il existe une signature acoustique commune lorsque les oiseaux veulent signaler un danger.Les chercheurs ont observé que ce cri particulier, souvent émis en cas de prédation, possède toujours les mêmes caractéristiques : une fréquence médiane, un timbre rugueux, et une durée très courte, de l’ordre de quelques dixièmes de seconde. Contrairement aux chants territoriaux ou aux appels de contact, qui varient énormément d’une espèce à l’autre, le cri d’alerte semble obéir à une logique universelle, presque instinctive.Cette convergence n’a rien d’un hasard. Selon l’étude, elle répond à des contraintes évolutives partagées. Un cri d’alerte doit être immédiatement reconnaissable, même pour une autre espèce, et difficile à localiser par le prédateur. Ce double objectif expliquerait pourquoi, au fil des millions d’années, les oiseaux ont développé des signaux acoustiques similaires, malgré leurs différences de taille, d’habitat ou de larynx.Les chercheurs ont mené des expériences étonnantes : dans une réserve du Costa Rica, la diffusion du cri d’alerte d’une mésange charbonnière a provoqué la fuite instantanée d’une dizaine d’autres espèces, pourtant étrangères à ce son. En Afrique du Sud, le même phénomène a été observé chez les tisserins et les tourterelles. Même les oiseaux qui n’avaient jamais été exposés à ces signaux semblaient en comprendre le sens, comme s’il existait un code sonore universel du danger.Cette découverte bouleverse notre compréhension du langage animal. Elle suggère que la communication entre espèces pourrait reposer sur des structures acoustiques fondamentales, comparables à des “mots” partagés de manière instinctive. En d’autres termes, les oiseaux parleraient tous une forme de dialecte commun lorsqu’il s’agit de survie.Au-delà de la curiosité scientifique, ces travaux ouvrent des perspectives fascinantes. Comprendre ce langage universel pourrait aider les écologues à mieux anticiper les réactions des oiseaux face aux menaces — qu’elles soient naturelles ou humaines. Et si, quelque part dans la canopée, un cri bref et rugueux s’élève, ce n’est pas une simple note dans le vent : c’est peut-être la langue la plus ancienne du monde animal, celle de la peur partagée. Hébergé par Acast. Visitez acast.com/privacy pour plus d'informations.

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• Pourquoi les sièges et les hublots ne sont-ils pas alignés dans les avions ?

  C’est une question que beaucoup de passagers se posent en regardant par le hublot d’un avion : pourquoi diable les sièges et les fenêtres ne sont-ils pas alignés ? Ce décalage, parfois frustrant quand on se retrouve face à un mur de plastique au lieu d’une vue sur les nuages, n’est pas une erreur de conception, mais le résultat d’un savant compromis entre ingénierie, sécurité et rentabilité.D’abord, il faut comprendre que les constructeurs d’avions et les compagnies aériennes n’ont pas les mêmes priorités. Les premiers, comme Airbus ou Boeing, conçoivent la structure de l’appareil : le fuselage, les hublots, les points d’ancrage des sièges, etc. De leur côté, les compagnies aériennes configurent l’intérieur selon leurs besoins commerciaux : nombre de rangées, espacement des sièges, confort de la cabine. Et c’est là que naît le décalage.Les hublots sont placés selon une logique structurelle. Chaque ouverture affaiblit légèrement la carlingue, donc leur position est fixée avec une précision millimétrique pour garantir la solidité de l’avion. Ils doivent respecter l’espacement des cadres du fuselage, ces anneaux métalliques qui renforcent la pression interne. Impossible donc de les déplacer librement pour s’adapter aux sièges.Les sièges, eux, sont installés bien plus tard, sur des rails au sol. Leur espacement — ce qu’on appelle le pitch — varie selon les compagnies : un avion identique peut accueillir 180 places en configuration “éco” serrée, ou 150 sièges plus espacés en version confort. Résultat : la disposition intérieure n’a souvent plus aucun rapport avec la position des hublots prévue à l’origine.Autrement dit, ce décalage est une conséquence directe du modèle économique des compagnies aériennes. En optimisant le nombre de rangées, elles gagnent quelques places supplémentaires, au détriment parfois du plaisir visuel des passagers.Il y a aussi une question de sécurité. Les hublots sont légèrement surélevés par rapport aux yeux d’un adulte assis, afin de permettre une meilleure vision extérieure pour le personnel en cas d’urgence. Et comme les sièges sont modulables, les compagnies préfèrent garder une marge de manœuvre pour adapter la cabine à différents modèles ou configurations.En somme, si votre siège ne correspond pas au hublot, ce n’est pas un oubli, mais une preuve du casse-tête logistique qu’est l’aménagement d’un avion moderne : un équilibre permanent entre contraintes mécaniques, exigences commerciales et normes de sécurité. Hébergé par Acast. Visitez acast.com/privacy pour plus d'informations.

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• Qu'est-ce que la superfétation ?

  La superfétation est un phénomène biologique aussi fascinant que rarissime : il s’agit de la fécondation d’un second ovule alors qu’une grossesse est déjà en cours. Autrement dit, une femme — ou un animal — tombe enceinte… alors qu’elle l’est déjà. Le résultat : deux embryons d’âges différents cohabitent dans le même utérus, chacun issu d’une ovulation et d’une fécondation distinctes.Chez la plupart des mammifères, ce scénario semble impossible. En temps normal, une fois qu’un ovule fécondé s’implante dans l’utérus, le corps déclenche des mécanismes hormonaux très efficaces pour empêcher toute nouvelle ovulation. Le col de l’utérus se ferme, les hormones de grossesse bloquent les cycles, et la muqueuse utérine devient impraticable pour un nouvel embryon. Pourtant, dans des circonstances exceptionnelles, ces barrières peuvent être contournées.Trois conditions doivent se réunir pour qu’une superfétation se produise. D’abord, une nouvelle ovulation doit survenir malgré la grossesse. Ensuite, les spermatozoïdes doivent parvenir à féconder un second ovule, alors que le col est censé être fermé. Enfin, cet ovule fécondé doit réussir à s’implanter dans l’utérus déjà occupé, sans être expulsé ni écrasé par le premier embryon. Autant dire que la probabilité que tout cela se produise est infime.Chez l’être humain, seuls une vingtaine de cas documentés existent dans la littérature médicale. Le plus souvent, la superfétation est découverte par hasard, lors d’échographies montrant deux fœtus de tailles ou de stades de développement très différents, sans qu’il s’agisse de jumeaux classiques. Dans certains cas, les bébés naissent à quelques jours, voire à quelques semaines d’écart.Le phénomène est un peu plus fréquent chez certaines espèces animales, comme les lièvres, les chevaux ou les poissons vivipares, chez lesquels les mécanismes hormonaux sont moins stricts. Les femelles peuvent ainsi porter simultanément plusieurs portées à différents stades de gestation, ce qui augmente leurs chances de reproduction.Chez l’humain, la superfétation pourrait parfois être favorisée par la procréation médicalement assistée, notamment lorsque des ovules supplémentaires sont libérés sous traitement hormonal. Mais même dans ce contexte, le cas reste rarissime.Ce phénomène spectaculaire illustre à quel point la biologie humaine garde encore des zones de mystère. La superfétation défie les lois habituelles de la reproduction et rappelle que, parfois, la nature aime brouiller les règles les mieux établies — au point qu’une femme peut, littéralement, être enceinte… deux fois en même temps. Hébergé par Acast. Visitez acast.com/privacy pour plus d'informations.

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• Pourquoi la Nasa cherche à installer le Wi-Fi sur la Lune ?

  Installer du Wi-Fi sur la Lune : l’idée peut sembler étrange, voire anecdotique, mais elle répond à des enjeux scientifiques et techniques très concrets. La NASA prépare le retour de l’homme sur notre satellite avec le programme Artemis, et pour y établir une présence durable, il faut bien plus que des fusées : il faut une infrastructure de communication fiable, rapide et autonome.Aujourd’hui, les échanges entre la Terre et la Lune passent par des réseaux radio traditionnels, adaptés aux missions courtes mais insuffisants pour gérer les flux massifs de données qu’exigeront les futures bases lunaires. Photos haute résolution, vidéos, données scientifiques, communications entre astronautes, véhicules et robots… tout cela nécessite une connexion permanente et à haut débit. C’est pourquoi la NASA, en collaboration avec plusieurs entreprises privées, veut déployer un véritable réseau Wi-Fi lunaire.L’idée n’est pas de connecter les habitants de la Terre au Wi-Fi lunaire, mais d’offrir aux astronautes et aux engins robotiques un réseau local permettant de transmettre instantanément les informations d’une base à l’autre. Le projet s’inspire directement des réseaux Wi-Fi terrestres : il s’agit de relier différents points — habitats, rovers, instruments scientifiques — grâce à des antennes et répéteurs répartis sur la surface.Ce projet fait partie d’une initiative plus large baptisée Lunar Communications Relay and Navigation System, qui vise à doter la Lune d’un internet spatial. L’objectif : que les astronautes d’Artemis puissent communiquer entre eux et avec la Terre sans dépendre de relais limités. Une telle infrastructure faciliterait aussi les missions robotisées : par exemple, un rover pourrait envoyer en direct ses données à un module d’habitation, qui les retransmettrait ensuite vers la Terre via un satellite en orbite lunaire.Mais la NASA n’est pas seule sur ce terrain. Nokia, partenaire du projet, travaille à la création du premier réseau 4G lunaire, capable de couvrir plusieurs kilomètres autour d’une base. Cette technologie, plus robuste que le Wi-Fi classique, fonctionnerait avec des antennes compactes et résistantes aux radiations, installées sur le sol lunaire.Au-delà de la recherche scientifique, l’enjeu est stratégique : créer un écosystème numérique durable sur la Lune. Un Wi-Fi lunaire permettrait de tester les technologies de communication qui serviront plus tard sur Mars, où les retards de transmission rendent les échanges encore plus complexes.En somme, la NASA ne cherche pas à offrir le Wi-Fi aux touristes de l’espace, mais à bâtir le réseau vital d’un futur avant-poste humain hors de la Terre. Hébergé par Acast. Visitez acast.com/privacy pour plus d'informations.

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• Pourquoi parle-t-on de la catastrophe de Kyshtym ?

  La catastrophe nucléaire de Kyshtym, survenue en 1957 en Union soviétique, est l’un des pires accidents nucléaires de l’histoire — pourtant, elle est restée secrète pendant plus de vingt ans. À l’époque, seuls Tchernobyl et Fukushima feront pire. Mais si le monde en a si peu entendu parler, c’est parce que le drame s’est produit au cœur d’un complexe militaire ultra-secret, dans une région interdite aux étrangers.Tout commence dans la petite ville de Kyshtym, dans l’Oural, à proximité du complexe nucléaire de Maïak, l’un des tout premiers sites soviétiques destinés à produire du plutonium pour la bombe atomique. Dans ce centre, des tonnes de déchets hautement radioactifs sont entreposées dans des réservoirs souterrains en acier, refroidis par un système d’eau. Mais le 29 septembre 1957, le système de refroidissement d’un de ces réservoirs tombe en panne. Pendant plusieurs mois, la température interne monte lentement… jusqu’à provoquer une explosion chimique équivalente à environ 70 tonnes de TNT.L’explosion pulvérise le couvercle en béton de plusieurs tonnes et libère un immense nuage radioactif. Environ 20 millions de curies de matières radioactives sont projetées dans l’atmosphère — une quantité comparable à un tiers de celle de Tchernobyl. Ce nuage contamine une zone de plus de 20 000 km², touchant plusieurs régions de l’Oural et exposant près de 270 000 personnes.Mais à l’époque, impossible pour la population de comprendre ce qui se passe. Le régime soviétique garde le silence absolu. Les habitants des villages voisins voient des soldats arriver, des hélicoptères survoler la région, des convois évacuer des familles sans explication. On leur dit simplement qu’il y a eu une « explosion industrielle ». En réalité, 23 villages seront rasés, les habitants déplacés de force, et des centaines de personnes mourront dans les mois ou années suivantes des suites d’irradiations aiguës.Ce n’est qu’en 1976, grâce au témoignage du biologiste soviétique Jores Medvedev, réfugié à Londres, que l’Occident découvre l’ampleur de la catastrophe. Il baptise alors l’événement « catastrophe de Kyshtym », du nom de la ville la plus proche du site.Aujourd’hui encore, la région reste l’une des zones les plus contaminées de la planète. Le site de Maïak continue de fonctionner, mais les cicatrices écologiques et humaines du désastre rappellent qu’avant même Tchernobyl, l’histoire du nucléaire avait déjà connu une tragédie passée presque sous silence. Hébergé par Acast. Visitez acast.com/privacy pour plus d'informations.

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