La noche de Cuesta

Carlos Cuesta analiza con Domingo Soriano los datos sobre el dinero dedicado al mantenimiento y reforma de nuestras vías y carreteras.

Carlos Cuesta analiza con Miguel Ángel Pérez y Alejandro Vara las nuevas informaciones del accidente de tren en Córdoba.

Carlos Cuesta entrevista a Luis María Pardo, presidente de Iustitia Europa.

El abogado y presidente de Iustitia Europa, Luis María Pardo, ha anunciado la personación de la asociación como acusación popular en la causa abierta por el accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba) y ha advertido de los riesgos de que la investigación se prolongue durante años sin depurar responsabilidades, como ocurrió con el accidente del Alvia en Santiago de Compostela.

En declaraciones a La noche de Cuesta, Pardo ha explicado que su interés por el caso no es solo profesional, sino también personal, ya que ha sido usuario habitual de la línea Madrid-Málaga. "He vivido la línea Madrid-Málaga-Madrid en muchas ocasiones, hasta que un día decidí no volver a viajar nunca más en alta velocidad en España, por el miedo que sentía y los episodios que viví", ha relatado.Desastre ferroviario en Cataluña dos días después de Adamuz: un muerto y 37 heridos al descarrilar un cercaníasPablo Planas

El abogado ha situado esa experiencia en una fecha muy reciente. "30 de enero del 2025", ha precisado al ser preguntado por el Carlos Cuesta, subrayando que dejó de utilizar el AVE para desplazarse a Málaga y optó por el avión debido a la sensación de inseguridad. "Siento una sensación de precaución hacia lo que podría suceder", ha afirmado, describiendo movimientos del tren que, a su juicio, no eran normales. "No es posible que un tren se mueva así, no es posible que se me caiga la mochila de arriba pertrechada correctamente encima de mi cabeza", ha explicado.Los propios maquinistas habían avisado

Pardo ha señalado que estas percepciones coincidían con comentarios de personas del propio entorno ferroviario. "Dentro de nuestra organización hay gente que ha trabajado en el ambiente ferroviario y yo le decía: oye, no es posible que en alta velocidad se pueda mover así", ha insistido, añadiendo que incluso un acompañante suyo llegó a preguntarse si esa situación era normal en un tren de alta velocidad.

Sobre la decisión de Iustitia Europa de personarse en la causa de Adamuz, Pardo ha explicado que responde a varios factores. "Me llama la atención primero por ser usuario de esa vía, que ya debería ser acusación particular, pero por conocer lo que estaba sucediendo ahí y los posibles lazos que puedan existir", ha señalado.

En ese sentido, ha aludido a las investigaciones en curso en el Tribunal Supremo relacionadas con contratos de Adif. "Hace que a uno se le encienda una campana y diga: no va a estar relacionado esto con un déficit que viene anunciado por los sindicatos de maquinistas, por los propios maquinistas y por los propios medios de comunicación durante meses, sino años", ha afirmado."No podemos vivir de las tragedias"

El presidente de Iustitia Europa ha advertido de la gravedad del accidente. "Estamos ante uno de los accidentes más graves que existen en alta velocidad en España y en Europa. Y es el segundo que tenemos en España", ha subrayado, recalcando que "esto no se lo puede permitir la alta velocidad".Los Reyes desolados al conocer in situ la zona cero del trágico accidente de AdamuzA. Mateu

Pardo ha vinculado el impacto de estos sucesos a la imagen del país. "Nosotros somos un país que vivimos del turismo. Si esta es la imagen que estamos reportando fuera, no podemos vivir de las tragedias", ha afirmado. Aunque ha reconocido la importancia de las visitas institucionales tras los accidentes, ha insistido en que el problema es estructural. "Está muy bien que se vayan los reyes, está muy bien que vaya todo el mundo, eso está perfecto. Pero no se puede vivir de las tragedias".

El abogado ha mostrado además su preocupación por el recorrido judicial que pueda tener el caso. "No se puede vivir, además, de que ahora se inicie una causa judicial donde seguramente vamos a estar 10 años, como en Angrois, el accidente del Alvia de Santiago, para no llegar a conocer la verdad de lo que sucedió", ha denunciado.La independencia de los órganos investigadores

En ese contexto, cuestionó la independencia de los órganos investigadores. "¿La Comisión de Investigaciones de Adif, por quién está? ¿Quién gobierna ahora mismo la Comisión de Investigaciones de Adif?", ha preguntado, calificando la situación de "gravísima".

Finalmente, ha justificado la personación de Iustitia Europa en la causa. "Nosotros nos hemos personado por decencia", ha afirmado, vinculando su decisión a la información conocida en otros procedimientos.Una empresa que tuvo a Koldo como asesor participó en la obra del tramo del accidente de AdamuzAntonio J. Moleón

"Por lo que nosotros sabemos de todas las informaciones que nos han llegado a través de los casos de Koldo y Ábalos, porque hay una implicación directa con el tema de Adif y cómo se ha estado contratando sistemáticamente a personas que no deberían haber sido contratadas", ha señalado.

Carlos Cuesta entrevista a Juan Franco, ingeniero industrial experto en diseños ferroviarios, sobre las causas del accidente de Adamuz.

Juan Franco, ingeniero industrial experto en diseños ferroviarios, incluido el AVE, ha estado en La Noche de Cuesta de esRadio para tratar el escándalo ferroviario que ha dejado 42 muertos en Adamuz, en Córdoba.

"Quisiera poner un ejemplo que estudié en bachiller, y es el puente de Manchester. 74 soldados andando colapsaron el puente. ¿Por qué? Porque iban, según la marcha militar, izquierda, derecha, un dos, un dos, todos al mismo ritmo, coincidió con la frecuencia de resonancia del puente, se puso a vibrar, colapsó, y no era un tanque. Eran 74 soldados andando", ha puesto como ejemplo. La hermana de un trabajador de Renfe desaparecido: "Esto es culpa de los de arriba. Que rueden cabezas"Libertad Digital

"¿Quiere decir eso que cada vez que anda uno por el puente se puede caer? No, pero bueno, los sistemas dinámicos tienen su frecuencia de resonancia, oscilan, todo oscila, y hay que estudiarlas, no se puede decir alegremente ni que sí ni que no. Si son normales, si se producen fuera de un rango normal pueden ser molestas, nada más, pero si adquieren un nivel significativo pueden colapsar y pueden hacer que efectivamente el tren descarrile", ha añadido Franco.

"Tenían que haber estudiado, y bajo mi punto de vista lo que habría que hacer es estudiar el fenómeno en su conjunto. Recuerdo que en Talgo retiraron los trenes porque los bogies se agrietaron. ¿Por qué? Porque vibraban demasiado, lo que produjo fatiga y grietas. Los bogies son una plataforma donde van las ruedas de los trenes, estas que si le cae uno en el pie se lo parten dos. Entonces, sobre eso descansa el tren y digamos que es la parte mecánica que está en contacto con la vía. Obviamente está sujeta a todas las vibraciones que puedan generarse al pasar por la vía", ha explicado el ingeniero industrial.

"Entonces eso hay que estudiarlo, hay que estudiar qué pasó. Y bueno, es que además hay otra cosa que es muy importante. En lo que es el mantenimiento predictivo, lo que se pretende es saber qué le va a pasar a esta máquina", ha insistido.

"Se va a romper dentro de poco; entonces, una de las técnicas es ver las oscilaciones que tiene. Si observamos que esa máquina —una máquina mecánica en general, la que sea, un torno—, si observamos que hay variaciones en las vibraciones, bien de frecuencia, bien de amplitud, hay que ver qué está pasando. Porque puede ser el indicio de que una pieza se vaya a romper y entonces, antes de que eso ocurra y ocurra una gran torta, se cambie, que puede ser un rodamiento o cualquier otra cosa". Y aquí hay una cuestión muy clara: En el AVE de Andalucía al principio no vibraba. Y ahora sí", ha explicado Franco.Marlaska reconoce que la Policía monitoriza las redes para evitar "bulos" sobre AdamuzAntonio J. Moleón

"Estos trenes se han agrietado. Pero ¿por qué? Porque es que el mecanismo por el cual las ruedas giran sobre el carril es mucho más complejo de lo que parece. Si miráis una rueda sobre un carril, veréis que la parte de la rueda que hace contacto con el carril tiene un plano inclinado. Eso no es casualidad ni deformación; así se hace. Porque es absolutamente inestable; es decir, está constantemente oscilando de un lado hacia otro. Entonces, un pequeño giro hacia la izquierda hace que los diámetros de las dos ruedas que hay en contacto con el carril cambien un poquito y desplacen la rueda hacia la derecha. Y cuando se va un poco de la derecha hacia la izquierda", ha detallado Juan Franco.

"En cuanto a la rotura del carril, bueno, mi padre era ferroviario y yo desde que tengo uso de razón recuerdo lo que es una máquina. Y entonces, una de las cosas que pasaba es que los maquinistas se fijaban en la vía y a veces se encontraba alguna pieza de unión de los carriles de antes, que eran con bridas metálicas a base de tornillos, y estaba rota. Porque le daban dinero. Entonces, lo que les pasaba con esas vías rotas, no pasaba nada. Es decir, eso de que una rotura de carril originalmente provoque un descarrilamiento, bueno, todo es posible, pero la probabilidad yo creo que es muy baja", ha contado el ingeniero industrial.

"Entonces hay que pensar en su conjunto y, sobre todo, fijarse en las oscilaciones. Y hay una cosa que me ha llamado mucho la atención y es que dos testigos que han hablado han mencionado fuertes vibraciones antes del descarrilamiento. Eso es vital. Eso no se puede pasar por alto. Y además, si los jueces no lo saben, hay dos cajas en los trenes. Una es la caja jurídica, que tiene muy poca información, y otra que es de mantenimiento, donde vienen registradas las vibraciones. A lo mejor habría que estudiarlas también".

"¿Qué conclusiones podemos sacar de ese trozo de vía rota? Pues que se ha roto al descarrilar. Es perfectamente posible. Es decir, en el momento en que un tren pierde el control, con las toneladas que tiene, le metes un esfuerzo horizontal al carril que no está preparado para eso", ha explicado.

"Lo primero que hay que hacer, en mi opinión, es estudiar lo obvio, y lo obvio son las oscilaciones. Hay que estudiar las oscilaciones. Insisto, yo sé que para el común de los mortales, podría ser una anécdota, que no tienen importancia, que son simplemente incomodidad, y en mi opinión profesional nada más lejos de la realidad. Obviamente son incómodas, pero cualquier variación o cualquier oscilación que se produzca fuera de los parámetros normales hay que estudiarla", ha instado Juan Franco.

"Yo no me monto en un avión mientras haya esas oscilaciones, que se monte otro. Se lo digo así de claro. Es decir, el riesgo está ahí, es un tema aleatorio; te montas con una probabilidad; si te toca, te ha tocado; y si no, lo que hay que hacer es acabar con el riesgo, y eso significa acabar con las oscilaciones. O por lo menos saber cuál es la causa, que están todas en unos parámetros normales. Yo lo que he visto en los vídeos me parece una barbaridad la magnitud de esas oscilaciones. Es una barbaridad", ha concluido Juan Franco.

Carlos Cuesta y Sandra León analizan toda la actualidad informativa de la jornada.