Choses à Savoir HISTOIRE

Au XIXe siècle, la France a envisagé de taxer les célibataires pour plusieurs raisons, à la fois économiques, sociales et démographiques. Ce projet, souvent qualifié d'« impôt sur le célibat », trouve ses origines dans les préoccupations de l’époque concernant le renouvellement de la population et la stabilité sociale du pays.

Contexte démographique et social

La France du XIXe siècle est marquée par des transformations profondes. Après les guerres napoléoniennes, la population est en déclin relatif par rapport à d'autres grandes puissances européennes, comme l’Allemagne, où les taux de natalité sont plus élevés. Le gouvernement français s'inquiète de cette stagnation démographique qui menace la puissance militaire et économique du pays. La natalité est perçue comme un devoir civique, et le mariage est encouragé pour assurer le renouvellement des générations.

À cette époque, les célibataires sont souvent vus d’un mauvais œil, perçus comme égoïstes ou réfractaires aux valeurs familiales. L'idéologie dominante prône une société structurée autour de la famille, considérée comme le fondement de la stabilité sociale et économique. L'État estime que ceux qui ne contribuent pas à l’effort démographique doivent être pénalisés fiscalement.

Les motivations économiques et fiscales

Le projet de taxer les célibataires a aussi des motivations économiques. Le gouvernement cherche de nouvelles sources de revenus pour financer les dépenses publiques croissantes, notamment après les bouleversements de la Révolution et des guerres du Premier Empire. Les célibataires, n’ayant pas de famille à charge, sont considérés comme disposant de ressources financières plus importantes que les ménages, et donc plus aptes à contribuer à l'impôt.

Certains économistes de l’époque soutiennent l’idée que les célibataires consacrent une part disproportionnée de leurs revenus à des dépenses jugées superflues, comme les loisirs et les plaisirs personnels, plutôt qu’à l’éducation et au bien-être des enfants. Taxer les célibataires est donc vu comme une manière de les inciter à se marier et à participer activement à la reproduction de la nation.

Héritage et conséquences

Bien que plusieurs projets d'imposition sur le célibat aient été débattus au XIXe siècle, ils n’ont jamais été pleinement appliqués de manière systématique en France. Cependant, cette idée influencera des politiques ultérieures, notamment celles du XXe siècle en matière de natalité, où des incitations financières seront mises en place pour encourager les familles nombreuses.

Ainsi, l’impôt sur le célibat illustre les préoccupations de la France du XIXe siècle quant à la démographie et à la structuration de la société autour de la famille, perçue comme un pilier de la nation.
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La carte de Cassini est célèbre en France car elle représente la première carte géométriquement précise du pays, réalisée au XVIIIe siècle. Elle est considérée comme une révolution dans la cartographie et un chef-d'œuvre scientifique de son époque.

Tout commence au début du XVIIIe siècle, sous le règne de Louis XV. Le roi souhaite disposer d’une carte détaillée du royaume pour mieux administrer le territoire, notamment pour la gestion des impôts, des routes et des ressources naturelles. C'est la famille Cassini, une dynastie d'astronomes d'origine italienne, qui est chargée de ce projet colossal. Plus précisément, César-François Cassini, également connu sous le nom de Cassini III, dirige les opérations.

Ce qui rend la carte de Cassini unique, c'est la méthode utilisée pour sa réalisation. Pour la première fois, un pays entier est cartographié à l'aide de la triangulation géodésique, une technique qui repose sur des mesures d'angles entre des points remarquables du territoire. Cette méthode, basée sur la rigueur mathématique, permet d'obtenir des résultats d'une précision inédite pour l'époque. Grâce à elle, chaque région de France est mesurée et positionnée avec une exactitude sans précédent.

Les travaux s'étendent sur plus de cinquante ans, mobilisant une centaine de cartographes et d’ingénieurs qui parcourent la France pour établir les mesures nécessaires. Le projet aboutit à une collection de 182 cartes à l’échelle 1/86 400, offrant une vision détaillée du territoire français. Ces cartes illustrent non seulement les villes et les villages, mais aussi les reliefs, les forêts, les rivières et les routes, fournissant ainsi un outil précieux pour les administrateurs royaux, les militaires et les commerçants.

La carte de Cassini est également précieuse pour les historiens d’aujourd’hui. Elle permet de comparer le paysage français actuel avec celui du XVIIIe siècle et d’étudier l’évolution des territoires, des infrastructures et même des noms de lieux. Elle est souvent consultée pour retrouver des toponymes anciens ou comprendre l’organisation spatiale de la France d’Ancien Régime.

En somme, la carte de Cassini est un témoignage exceptionnel du génie scientifique de l'époque des Lumières et reste une référence incontournable pour comprendre l’histoire géographique de la France.
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Pendant la Première Guerre mondiale, les moyens de communication sur le champ de bataille étaient rudimentaires et souvent compromis par les combats. Les pigeons voyageurs jouaient alors un rôle crucial en transportant des messages à travers les lignes ennemies. Parmi eux, "Cher Ami", un pigeon voyageur devenu célèbre pour avoir sauvé près de 200 soldats américains en 1918, reste l’un des héros les plus célèbres de ce conflit.

L’histoire de Cher Ami se déroule en octobre 1918, durant la bataille de l’Argonne, en France. Le "bataillon perdu", une unité de la 77e division d'infanterie américaine sous le commandement du major Charles Whittlesey, s'était retrouvé encerclé par les forces allemandes dans une forêt dense. Coupés de leurs lignes et sans moyen de communication fiable, ces soldats souffraient de lourdes pertes sous un feu nourri, y compris par des tirs amis venant de leurs propres lignes arrière, qui ignoraient leur position exacte.

Les soldats tentèrent d'envoyer plusieurs pigeons pour alerter leur QG, mais la plupart furent abattus par les Allemands. Finalement, Cher Ami, dernier espoir des soldats, fut envoyé avec un message désespéré attaché à sa patte :

"Nous sommes le long de la route parallèle à 276.4. Notre propre artillerie tire directement sur nous. Pour l'amour de Dieu, arrêtez cela."

Lors de son vol de retour vers les lignes alliées, Cher Ami fut touché par une balle ennemie. Il fut gravement blessé à la poitrine, perdit un œil et eut une patte presque sectionnée. Pourtant, malgré ses blessures, il continua de voler sur plus de 40 kilomètres en 25 minutes, parvenant à livrer son message. Grâce à cet exploit, l'artillerie cessa ses tirs et les 194 soldats encore en vie du bataillon perdu furent sauvés.

Après cette mission héroïque, Cher Ami fut soigné par des médecins militaires qui lui fabriquèrent une petite jambe en bois. Il fut ramené aux États-Unis en tant que véritable héros de guerre et décoré de la prestigieuse Croix de Guerre française pour sa bravoure.

Cher Ami mourut en 1919, et son corps empaillé est aujourd’hui exposé au Smithsonian National Museum of American History, rappelant son rôle crucial dans l’histoire militaire. Son histoire incarne le courage et l'ingéniosité des animaux utilisés en temps de guerre, démontrant qu'un simple pigeon peut changer le cours de l'histoire.
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La Bastille, célèbre prison d'État symbole de l'absolutisme monarchique, est devenue un élément central de l'imaginaire révolutionnaire après sa prise le 14 juillet 1789. Cependant, ce que l'on sait moins, c'est que sa destruction avait été envisagée bien avant la Révolution française, pour des raisons économiques et urbanistiques.

Dès le XVIIIe siècle, la Bastille, construite au XIVe siècle pour défendre Paris contre les Anglais durant la guerre de Cent Ans, était devenue obsolète sur le plan militaire. Située au cœur d’un quartier en pleine expansion, elle gênait la circulation et son entretien coûtait cher à l'État. À cette époque, l'idée d'assainir et d'embellir Paris était dans l'air du temps, notamment sous l'impulsion de certains ministres réformateurs du règne de Louis XVI, qui voulaient moderniser la ville.

L'une des premières propositions de démolition est attribuée à Marc-René de Voyer d'Argenson, lieutenant général de police de Paris sous Louis XV. Dans les années 1750, il suggéra de raser la forteresse pour créer un vaste espace public. Son projet prévoyait de transformer cet espace en une place monumentale ou en un ensemble résidentiel. Cependant, cette proposition ne fut pas retenue, notamment en raison du rôle symbolique de la prison et de l'opposition de certains hauts dignitaires de la monarchie, qui considéraient la Bastille comme un outil de contrôle politique essentiel.

Quelques décennies plus tard, en 1784, l'architecte Alexandre Brogniart, dans un projet d'embellissement de la capitale, proposa également la destruction de la forteresse pour ouvrir un boulevard et désengorger les rues avoisinantes. Ce projet reçut un certain intérêt, mais le manque de financement et les hésitations politiques empêchèrent sa réalisation.

Ironiquement, lorsque les révolutionnaires prirent la Bastille en 1789, ils réalisèrent en partie les ambitions des urbanistes d'Ancien Régime. La forteresse fut rapidement démantelée et ses pierres réutilisées pour construire notamment le pont de la Concorde.

En conclusion, la Bastille aurait pu disparaître bien avant la Révolution si les projets d'urbanisme avaient abouti. Son maintien jusqu'en 1789 résulte en grande partie de la résistance symbolique qu'elle incarnait pour le pouvoir royal, et sa destruction par les révolutionnaires en fit un symbole de la chute de l'Ancien Régime.
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Sur un bateau, on ne parle ni de gauche ni de droite, mais de bâbord et de tribord. Ces mots, qui semblent techniques ou archaïques, viennent en réalité d’une longue histoire maritime, liée à la navigation médiévale et aux contraintes très concrètes de la manœuvre des navires.

Commençons par tribord. Le terme vient de l’ancien français tribort, lui-même issu du germanique steorbord, qui signifie littéralement « le côté où l’on dirige ». Au Moyen Âge, les navires européens étaient équipés d’une rame de gouverne, fixée non pas à l’arrière comme le gouvernail moderne, mais sur le flanc droit du bateau. Cette rame permettait de diriger l’embarcation, et comme la majorité des marins étaient droitiers, elle était naturellement placée à droite. Le côté droit est donc devenu le « côté du gouvernail », le côté pour diriger : steorbord, puis tribord.

Passons maintenant à bâbord, dont l’origine est tout aussi révélatrice. Le mot vient de l’ancien français babord, dérivé du germanique bakbord, qui signifie « le côté opposé au gouvernail ». C’est donc, à l’origine, une désignation négative : non pas le côté important, mais l’autre côté, celui qui ne sert pas à diriger. Bâbord est ainsi défini par opposition à tribord.

Cette distinction n’est pas qu’une question de vocabulaire. Elle répond à un besoin vital de clarté. En mer, les notions de gauche et de droite sont ambiguës : elles dépendent du sens dans lequel on regarde. Bâbord et tribord, au contraire, sont fixes. Peu importe que l’on regarde vers la proue ou vers la poupe : bâbord est toujours à gauche quand on fait face à l’avant du navire, tribord toujours à droite. Cette stabilité lexicale a permis d’éviter d’innombrables erreurs de manœuvre.

Il existe aussi une conséquence pratique historique : les navires accostaient traditionnellement bâbord à quai, afin de protéger la rame de gouverne située à tribord. Cette habitude a renforcé l’usage des termes et leur importance dans la culture maritime.

Avec l’apparition du gouvernail central à l’arrière, la rame latérale a disparu, mais les mots sont restés. Ils se sont imposés dans toutes les marines du monde, preuve que le langage maritime conserve la mémoire des techniques anciennes.

En résumé, si l’on dit bâbord et tribord, ce n’est pas par tradition gratuite, mais parce que ces mots racontent l’histoire du bateau lui-même : comment il avançait, comment il tournait, et comment les marins ont appris à se comprendre sans jamais se tromper.

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