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Une voiture électrique dont l'État pourrait financer jusqu'à 90 % du prix, avec une aide pouvant atteindre 15 000 euros. C'est le dispositif que prépare le Portugal pour les ménages les plus modestes. Une proposition particulièrement ambitieuse, mais qui soulève une difficulté : encore faut-il trouver des véhicules suffisamment abordables pour en profiter.

À l'occasion des discussions sur le budget 2027, le gouvernement portugais a annoncé une nouvelle politique d'aide à la mobilité électrique. Initialement présentée comme une subvention pouvant atteindre 80 % du prix d'une voiture, elle a été précisée le 3 novembre par la ministre de l'Environnement, Maria da Graça Carvalho. Le soutien pourrait finalement représenter entre 70 et 90 % du prix d'achat hors taxes, avec un plafond de 15 000 euros. Une prime supplémentaire de 1 000 euros serait prévue pour les ménages qui mettent leur ancienne voiture à la casse.

Le programme vise principalement les familles aux revenus limités, notamment celles qui bénéficient déjà du tarif social de l'électricité. Les dernières précisions du gouvernement évoquent 5 500 voitures destinées à ces ménages. D'autres aides concerneraient les petites entreprises et certains services de transport, pour un programme global d'environ 20 000 véhicules. L'objectif est de lever l'un des principaux obstacles à l'électrique : son prix d'achat. Car même si une voiture électrique coûte généralement moins cher à utiliser qu'un modèle à essence, notamment grâce à une énergie moins chère et à un entretien réduit, son prix initial reste difficile à supporter pour les ménages disposant de faibles revenus. Le Portugal envisage donc une intervention publique beaucoup plus importante, mais ciblée sur les personnes qui ont le plus de difficultés à financer leur transition.

Une autre nouveauté pourrait élargir le choix : les véhicules électriques d'occasion de moins de cinq ans seraient également éligibles, à condition d'être achetés auprès d'un professionnel. Les modalités définitives restent néanmoins à préciser. Et en France ? Depuis juillet 2025, le bonus écologique traditionnel a été remplacé par une prime financée grâce aux certificats d'économies d'énergie. Son montant varie selon les revenus du ménage, les offres des organismes financeurs et les caractéristiques du véhicule, notamment son lieu de fabrication. Les voitures éligibles doivent notamment coûter au maximum 47 000 euros toutes taxes comprises et respecter un score environnemental minimal.

La différence entre les deux approches tient donc autant aux publics concernés qu'aux montants annoncés. La France soutient l'achat d'une sélection de véhicules neufs, tandis que le Portugal souhaite réserver une aide exceptionnellement élevée à des ménages particulièrement modestes. Le programme portugais n'est toutefois pas encore entré en vigueur. Ses critères définitifs et les modalités de candidature doivent être publiés pour 2027. La transition automobile ne dépend plus seulement de la capacité des constructeurs à produire des voitures électriques. Elle dépend aussi de la possibilité, pour les ménages qui en ont le plus besoin, de les acheter réellement.

Source : Clubic
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Au Texas, l'un des principaux territoires d'accueil des centres de données américains, les électeurs viennent de porter au pouvoir une candidate qui souhaite suspendre temporairement leur construction. Un résultat qui pourrait bouleverser les projets des géants technologiques, engagés dans une course aux infrastructures pour l'intelligence artificielle. Les élections américaines du 3 novembre ont été marquées par d'importantes victoires démocrates, notamment dans des États où les entreprises technologiques prévoyaient de construire de gigantesques centres de données.

Au Texas, Gina Hinojosa a remporté le poste de gouverneure face au républicain Greg Abbott. Pendant sa campagne, elle a défendu un moratoire sur les nouveaux projets, le temps d'établir des protections concernant l'eau, l'électricité et les droits des habitants. La Géorgie, autre territoire important pour l'industrie, a également élu une gouverneure démocrate favorable à une pause temporaire dans le développement de ces infrastructures.

Car les centres de données sont devenus un sujet de préoccupation locale. Ces bâtiments abritent des milliers de serveurs qui fonctionnent en permanence, consomment beaucoup d'électricité et nécessitent parfois d'importantes quantités d'eau pour leur refroidissement. Leur installation peut obliger les distributeurs d'électricité à renforcer les réseaux ou à construire de nouvelles capacités de production. Les habitants craignent alors de voir une partie de ces coûts répercutée sur leurs factures, alors que les bénéfices économiques locaux restent discutés.
Et cette opposition s'est exprimée directement dans les urnes. Selon les premiers décomptes, plusieurs dizaines de consultations locales ont donné raison aux partisans de restrictions, qu'il s'agisse de moratoires, de limitations de consommation électrique ou de nouvelles conditions d'implantation.

Pour les entreprises de l'IA, le calendrier devient donc plus incertain. Des projets représentant des investissements considérables pourraient subir des retards administratifs, tandis que les investisseurs devront réévaluer les risques réglementaires. Il serait néanmoins prématuré d'annoncer un arrêt massif des constructions. Les nouveaux gouverneurs n'ont pas encore tous pris leurs fonctions, les mesures promises doivent être adoptées et les installations déjà autorisées ou en chantier pourraient être moins affectées.

Autre nuance : l'opposition aux centres de données dépasse les frontières partisanes. Des élus républicains ont eux aussi soutenu des restrictions face aux inquiétudes de leurs administrés. Le secteur technologique avait jusqu'ici principalement considéré l'accès aux processeurs et à l'électricité comme les limites de sa croissance. Les élections américaines viennent rappeler qu'obtenir l'accord des territoires et de leurs habitants devient tout aussi déterminant.

Source : AFP
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En 2025, chaque million de molécules d'air contenait en moyenne près de 427 molécules de dioxyde de carbone. Une proportion qui paraît minuscule, mais qui suffit à modifier durablement l'équilibre thermique de notre planète. Et cette concentration n'avait jamais été aussi élevée depuis le début des mesures modernes.

Le 27 octobre, l'Organisation météorologique mondiale, une agence des Nations unies, a publié son nouveau bilan des gaz à effet de serre. Le dioxyde de carbone, le méthane et le protoxyde d'azote ont tous atteint des concentrations records en 2025. Le CO₂ est particulièrement préoccupant. Sa concentration moyenne s'établit désormais à 426,8 parties par million, soit 53 % de plus qu'avant l'industrialisation. Elle a progressé de 2,8 parties par million en un an, un rythme supérieur à la moyenne de la dernière décennie.

Pour comprendre ces chiffres, il faut distinguer deux phénomènes souvent confondus : les émissions et les concentrations. Les émissions correspondent aux gaz que nous rejetons chaque année, notamment en brûlant du pétrole, du charbon ou du gaz naturel. La concentration représente la quantité qui s'est accumulée dans l'atmosphère au fil du temps. Une partie du CO₂ émis est absorbée par les océans, les forêts et les sols. Mais environ la moitié demeure dans l'air. Même si les émissions commencent à diminuer, la concentration peut donc continuer d'augmenter tant que nous rejetons davantage de CO₂ que les milieux naturels n'en retirent.

Et les mécanismes naturels d'absorption ne sont pas infaillibles. Les sécheresses, les incendies et les températures élevées peuvent réduire la capacité des écosystèmes à capter le carbone, voire provoquer des rejets supplémentaires. Le nouveau bulletin montre également que le méthane atteint une concentration moyenne de 1 948 parties par milliard. Ce gaz provient notamment de l'exploitation des énergies fossiles, de l'élevage et des zones humides. Sa durée de vie est plus courte que celle du CO₂, ce qui rend la réduction de ses émissions particulièrement intéressante pour ralentir le réchauffement à relativement court terme. Le protoxyde d'azote, associé notamment aux engrais agricoles, atteint lui aussi un record.

Ces résultats arrivent quelques jours avant la COP31, organisée du 9 au 20 novembre en Turquie, où les gouvernements doivent poursuivre leurs négociations climatiques. Les concentrations mesurées en 2025 ne signifient pas que les politiques climatiques n'ont produit aucun effet. Elles montrent cependant que les efforts engagés n'ont pas encore suffi à interrompre l'accumulation mondiale de gaz à effet de serre.

Source : Organisation météorologique mondiale
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Il y a une dizaine d'années, le diesel dominait les ventes automobiles françaises. Aujourd'hui, sur cent voitures neuves immatriculées dans le pays, une seule fonctionne exclusivement au gazole, contre quarante et une à l'électricité. Un renversement spectaculaire qui s'est accéléré ces derniers mois.

Selon les chiffres publiés par la Plateforme automobile, près de 150 000 voitures particulières neuves ont été immatriculées en France en octobre 2026, soit une progression de 7 % sur un an. Dans ce marché en reprise, les voitures électriques occupent désormais 41 % des immatriculations, contre environ 24 % un an plus tôt. Le diesel traditionnel, lui, tombe autour de 1 %. Même les voitures uniquement à essence ne représentent plus qu'environ 10 % des ventes.

Pour comprendre cette transformation, il faut regarder les décisions prises par les constructeurs. Pendant des décennies, le diesel bénéficiait d'une fiscalité avantageuse et d'une réputation de sobriété sur les longues distances. Mais le scandale des moteurs truqués de Volkswagen en 2015, puis le durcissement des normes antipollution, ont progressivement fragilisé son attractivité. Les constructeurs ont réduit leurs gammes diesel, particulièrement sur les petites voitures. Certains modèles ne sont tout simplement plus proposés avec cette motorisation. Parallèlement, les investissements se sont déplacés vers l'hybridation et l'électrique.

La progression récente des voitures à batterie s'explique aussi par les dispositifs de soutien à l'achat et l'arrivée de modèles plus accessibles, même si leur prix reste un obstacle pour de nombreux ménages. Mais attention à ne pas confondre les ventes de voitures neuves et l'ensemble du parc automobile français. Les véhicules diesel déjà en circulation sont encore très nombreux. Une voiture peut rester sur les routes pendant quinze ans, parfois davantage. La transformation du parc sera donc beaucoup plus lente que celle des immatriculations.

Autre nuance : les voitures hybrides conservent une place importante. Une grande partie des automobilistes achètent encore des véhicules équipés d'un moteur thermique, simplement associé à une assistance électrique. Le moteur à combustion reste donc loin d'avoir disparu des concessions. Et ces chiffres mensuels ne garantissent pas que l'électrique conservera durablement une part de marché supérieure à 40 %. Les aides publiques, les commandes des entreprises et les livraisons de véhicules peuvent provoquer des variations importantes d'un mois à l'autre. L'enjeu environnemental dépendra aussi de la durée de vie des véhicules, de la fabrication des batteries et de l'électricité utilisée pour les recharger. En France, le mix électrique relativement peu carboné favorise les voitures à batterie sur l'ensemble de leur cycle de vie.

Source : Clubic
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Sur Mars, l'atmosphère est irrespirable pour les humains, mais elle pourrait devenir une ressource précieuse pour les futurs astronautes. Des scientifiques chinois viennent de mettre au point un matériau capable de transformer son principal composant, le dioxyde de carbone, en méthanol, un carburant liquide qui pourrait un jour alimenter des véhicules et des installations martiennes. Cette découverte provient d'une équipe du laboratoire chinois d'exploration de l'espace profond, installé à Hefei. Ses travaux ont été publiés en octobre dans le Journal of Deep Space Exploration.

L'idée repose sur un problème très concret : envoyer du carburant depuis la Terre jusqu'à Mars coûte extrêmement cher. Chaque kilogramme supplémentaire doit être transporté sur des centaines de millions de kilomètres. Pour envisager des missions habitées durables, les scientifiques cherchent donc à exploiter les ressources présentes sur place. Et Mars possède une ressource abondante : son atmosphère est composée à plus de 95 % de dioxyde de carbone. En faisant réagir ce gaz avec de l'hydrogène, il est possible de fabriquer du méthanol. Encore faut-il que la réaction soit suffisamment efficace. Les chercheurs ont développé un catalyseur, c'est-à-dire un matériau qui facilite une réaction chimique sans être lui-même consommé. Il repose sur une structure cristalline poreuse, comparable à une éponge microscopique, dans laquelle ils ont associé du cuivre et du sodium. Le sodium favorise la capture et l'activation du dioxyde de carbone, tandis que le cuivre participe à sa transformation en méthanol. Les résultats sont encourageants : avec un kilogramme de catalyseur, les scientifiques ont obtenu l'équivalent de 245 grammes de méthanol par heure. C'est environ onze fois mieux que leur matériau de référence sans sodium. Le système a également maintenu ses performances pendant douze heures d'essai.

Mais cette expérience a été réalisée en laboratoire, et non sur Mars. Il faudrait encore capter et comprimer son atmosphère extrêmement ténue, produire de l'hydrogène, probablement à partir de glace d'eau, et fournir l'énergie indispensable à l'ensemble du procédé. Les Américains avaient déjà franchi une première étape avec MOXIE, un appareil embarqué sur le rover Perseverance qui a réussi à produire de l'oxygène à partir de l'atmosphère martienne entre 2021 et 2023. L'objectif est similaire : fabriquer sur place ce qu'il serait trop coûteux d'expédier depuis la Terre. Le méthanol pourrait servir à produire de l'électricité, du chauffage ou alimenter certains véhicules adaptés. Il pourrait également devenir une matière première pour fabriquer d'autres produits indispensables à une base martienne.

Source : Interesting Engineering
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