Choses à Savoir TECH VERTE

Un nouveau programme scientifique majeur est menacé aux États-Unis. Après les coupes budgétaires dans la recherche publique et l’annulation de milliers de subventions fédérales, notamment dans les domaines du climat et de la santé, l’administration Trump s’attaque désormais à l’Ocean Observatories Initiative, ou OOI.

Ce réseau, déployé par la National Science Foundation dans l’Atlantique et le Pacifique, rassemble plus de 900 instruments scientifiques. Bouées, capteurs et équipements sous-marins mesurent en temps réel la température, la salinité, l’acidité, les courants ou encore l’activité biologique et géologique des océans. Ces données servent à comprendre le rôle des mers dans le dérèglement climatique, l’évolution des écosystèmes marins et des phénomènes comme les tempêtes ou les remontées d’eaux profondes, appelées « upwellings ». Elles permettent aussi de suivre l’acidification des océans, provoquée par l’absorption d’une partie du dioxyde de carbone émis dans l’atmosphère.

Opérationnel depuis 2016, l’OOI a déjà contribué à plus de 500 publications scientifiques. Pourtant, la National Science Foundation a annoncé le retrait progressif d’une grande partie des instruments installés en mer. Le réseau avait coûté 368 millions de dollars et devait fonctionner pendant vingt-cinq à trente ans. Les équipements concernés se trouvent notamment au large de la Caroline du Nord, de l’Oregon, de l’État de Washington et de l’Alaska, mais aussi dans la mer d’Irminger, entre le Groenland et l’Islande. Des régions particulièrement précieuses pour l’étude de la circulation océanique et du climat.

Pour les chercheurs, cette décision menace surtout la continuité des observations. En sciences du climat, disposer de mesures régulières pendant plusieurs décennies est essentiel pour distinguer une variation ponctuelle d’une tendance durable. Hilary Palevsky, professeure au Boston College, rappelle que les instruments et les méthodes s’amélioraient constamment. La communauté scientifique commençait seulement à exploiter pleinement la richesse des données accumulées. Autre inquiétude : le démantèlement touche aussi les équipes techniques. Or, retirer les instruments ne fait pas seulement disparaître des mesures. Cela disperse également les spécialistes capables de les entretenir et, éventuellement, de les remettre un jour en service. Le retrait devait commencer rapidement et se poursuivre jusqu’en 2027. Un programme pensé pour observer l’océan sur plusieurs générations risque ainsi de s’interrompre après seulement une décennie.
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Avec l’essor de l’intelligence artificielle, les data centers ne consomment plus seulement beaucoup d’électricité : ils commencent à bousculer l’équilibre même des réseaux. En France, l’ARCEP a mesuré une hausse de 38 % de leur consommation en trois ans, pour atteindre 2,7 térawattheures en 2024. Sur la seule dernière année, la progression atteint 12 %. Et cette demande est très concentrée : l’Île-de-France regroupe 56 % des centres étudiés et plus de 70 % de la consommation électrique du secteur.

Dans ce contexte, Google a conclu aux États-Unis un accord remarqué avec Voltus, une société spécialisée dans l’agrégation de ressources énergétiques distribuées. Le principe est simple : plutôt que produire plus, on demande à des milliers de petits consommateurs de consommer autrement. Voltus regroupe des thermostats intelligents et des véhicules électriques, puis rémunère leurs propriétaires pour réduire ou décaler leur consommation lorsque le réseau est sous tension. Google finance le dispositif, et l’électricité ainsi libérée doit contribuer à alimenter ses data centers dans la zone couverte par PJM, le plus grand réseau électrique américain. Objectif annoncé : environ 100 mégawatts de capacité en 2027.

Ce mécanisme porte un nom : centrale virtuelle. Il ne s’agit pas d’une centrale physique, mais d’un ensemble d’équipements dispersés (chauffages, batteries, véhicules) pilotés comme une seule ressource flexible. Reste un obstacle : l’adhésion des particuliers. Une étude californienne montre que seuls 1 % des propriétaires de véhicules électriques s’inscrivent spontanément à ce type de programme, et 4,6 % avec une rémunération de 40 dollars par mois.

En France, cette logique existe déjà depuis 2006 avec Voltalis. L’entreprise installe gratuitement des thermostats et peut réduire temporairement certains chauffages électriques lors des pics de tension. Plus de 200 000 logements sont équipés, et Voltalis vise 2 gigawatts de flexibilité d’ici fin 2026. La vraie question, désormais, concerne les data centers eux-mêmes. Peuvent-ils décaler certaines tâches, comme les sauvegardes ou l’entraînement de modèles, vers les heures creuses ? Avec l’IA, l’échelle change : demain, un seul rack pourrait consommer jusqu’à un mégawatt. La flexibilité devient donc indispensable, mais elle ne peut pas reposer uniquement sur les foyers.
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Stellantis tente de reprendre la main sur un segment qu’il avait presque abandonné : celui des petites voitures électriques abordables. Pendant que Citroën, Opel et Peugeot levaient le pied sur l’entrée de gamme, Renault a relancé l’offensive avec sa nouvelle Twingo E-Tech sous les 20 000 euros. Volkswagen prépare aussi son retour, avec l’ID.Polo annoncée sous les 25 000 euros, puis l’ID.EVERY1 sous les 20 000 euros en 2027.

Face à cette pression, Stellantis officialise son projet E-Car. Le « E » signifie à la fois européen, émotionnel, électrique et écologique. Le modèle doit être produit à Pomigliano d’Arco, près de Naples, dans l’usine où la Fiat Pandina quittera les chaînes en 2028. Chez Citroën, cette future voiture doit combler l’espace entre la très petite Ami et la C3 électrique. Aucun prix officiel n’a été annoncé, mais certaines rumeurs évoquent environ 15 000 euros avant aides, voire un peu moins. Pour comparaison, la C3 électrique démarre aujourd’hui à 19 990 euros, avec 200 kilomètres d’autonomie.

Ce projet s’inscrit aussi dans un contexte réglementaire très favorable. En décembre 2025, la Commission européenne a créé une catégorie M1e, réservée aux voitures électriques de moins de 4,2 mètres fabriquées dans l’Union européenne. Chaque modèle vendu compte pour 1,3 véhicule dans le calcul des émissions de CO2 du constructeur. Autrement dit, vendre une petite électrique européenne permet de compenser une partie des émissions des modèles thermiques. Pour les industriels, l’enjeu est considérable : sans ce mécanisme, les constructeurs européens risquaient jusqu’à 15 milliards d’euros d’amendes sur plusieurs années.

Le choix de Pomigliano n’est donc pas seulement industriel. Il est aussi stratégique, puisque seuls les sites situés dans l’Union donnent droit à cet avantage. L’usine italienne en avait besoin. En 2025, sa production a chuté de 21,9 %, avec 131 180 véhicules assemblés et un recours massif aux aides sociales. Avec l’E-Car, Stellantis redonne donc une perspective à un site fragilisé. La future plateforme STLA Small doit accueillir ces modèles compacts, mais le groupe reste discret sur les technologies employées.
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L’Europe accélère sur les data centers, mais elle découvre aussi le prix énergétique de cette ambition. Selon les projections disponibles, la capacité des centres de données européens doit passer de 12 gigawatts en 2025 à 28 gigawatts d’ici 2030. Dans ce contexte, la Commission européenne a annoncé de nouvelles normes minimales de performance pour les installations, qu’elles soient nouvelles ou déjà existantes. L’objectif affiché est simple : encadrer un secteur devenu stratégique pour l’intelligence artificielle, le cloud et la souveraineté numérique. Mais un point sensible reste en suspens. Un label de durabilité, censé prendre en compte la consommation d’eau et l’approvisionnement en énergie propre, était attendu. Il n’a finalement pas été publié. En cause : un débat encore ouvert sur le traitement des data centers alimentés par de l’électricité nucléaire.

Cette initiative s’inscrit dans un paquet plus large sur la souveraineté technologique européenne, qui comprend aussi un règlement sur le cloud et l’IA, ainsi qu’une révision du Chips Act, le texte destiné à renforcer la production de semi-conducteurs en Europe. Le cas irlandais montre l’urgence du sujet. En 2024, les data centers y ont consommé 22 % de toute l’électricité nationale, plus que l’ensemble des foyers urbains du pays. En août 2024, un troisième data center de Google a même été refusé dans le sud de Dublin, faute de capacité suffisante sur le réseau et d’énergie renouvelable disponible sur place.

La pression ne concerne pas seulement l’Irlande. Des études citées par la Commission indiquent que la concentration rapide des data centers peut faire grimper les coûts de l’électricité de 20 à 40 % dans certaines zones européennes, notamment à Paris. En France, leur consommation électrique a déjà augmenté de 38 % en trois ans, avec une forte concentration en région parisienne. Le problème est clair : les normes annoncées améliorent l’efficacité des installations, mais elles ne disent pas encore qui paie la facture. Aucun mécanisme ne répartit aujourd’hui clairement le coût entre opérateurs numériques et consommateurs résidentiels. Alors que les projets d’usines IA géantes se multiplient, une question devient centrale : l’Europe peut-elle bâtir sa souveraineté numérique sans faire porter aux ménages le poids énergétique de cette course ?
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Après plusieurs années d’hésitations, de restructurations et de recul commercial, Ford a voulu montrer qu’il n’avait pas renoncé à l’Europe. Le constructeur américain a reconfirmé l’arrivée de cinq nouveaux modèles électrifiés sur le Vieux Continent d’ici la fin de la décennie. L’objectif était clair : reprendre pied sur un marché où la marque avait perdu du terrain, face aux constructeurs européens, mais aussi face à la montée très rapide des marques chinoises.

Cette annonce est intervenue dans un contexte un peu plus favorable pour Ford, notamment en France. Louis-Carl Vignon, président de Ford France, a indiqué que les modèles électriques représentaient 55 % des commandes enregistrées dans l’Hexagone au mois d’avril. Le constructeur bénéficiait notamment du lancement de modèles importants comme l’Explorer électrique et le Capri EV, tous deux développés sur la plateforme MEB de Volkswagen. Cette plateforme est une base technique conçue pour les véhicules électriques, qui permet de partager batteries, moteurs et architecture électronique entre plusieurs modèles.

Dans le détail, Ford a présenté une feuille de route centrée sur les particuliers. Elle comprenait une petite citadine électrique, dans l’esprit de la Fiesta, un SUV compact zéro émission, ainsi que plusieurs SUV proposés en versions électriques ou hybrides. La marque a aussi confirmé l’arrivée en Europe d’un nouveau SUV compact inspiré de la famille Bronco, produit à partir de 2028 dans son usine de Valence, en Espagne. Le positionnement était assumé : un véhicule au style robuste, plus aventurier, mais adapté au marché européen. Ce plan répondait aussi à une inquiétude plus large. Jim Farley, le patron de Ford, avait multiplié les alertes sur la progression des constructeurs chinois, qu’il décrivait comme une menace majeure pour l’industrie occidentale. BYD, notamment, s’était imposé comme l’un des concurrents les plus redoutés, avec des modèles abordables et très avancés technologiquement.

Ford n’a donc pas cherché à basculer brutalement vers le tout électrique. Le groupe a plutôt défendu une transition progressive, mêlant électrique et hybride, plus proche des usages réels des automobilistes. Pour réduire ses coûts, il s’est aussi appuyé sur des partenariats industriels, notamment avec Volkswagen, et potentiellement Renault pour certains futurs modèles produits en France.
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